110年前，这条铁路连接了“潮汕”-潮汕历史文化；

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110年前，这条铁路连接了“潮汕”

今天，很多人耳熟能详的“潮汕”这两个字是怎么来的？很多人都会解释说是潮州与汕头的简称。但这个说法其实不够严谨。实际上，“潮汕”这个叫法源于一条铁路，这就是潮汕铁路。虽然只有42公里长，但潮汕铁路在中国交通史上算得上是浓墨重彩的一笔——它是第一条民资兴办铁路，也就是说，它的建设资金全部来自民间出资。虽然与外界的铁路网络并无连通，但在100多年前的中国，潮汕铁路的修建可谓一大壮举。可惜的是，1939年日军侵略潮汕地区，潮汕铁路被拆毁，此后再无复建。

110年前的11月25日，是潮汕铁路举行通车典礼的日子。在潮汕铁路通车110周年即将到来之际，记者带您回溯那段历史。

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潮汕铁路意溪站旧址，前面的西荣北路便是当年的潮汕铁路

1、爱国华侨倡建铁路

潮汕铁路的倡建者是梅州淞口人张煜南。1851年，张煜南出生在一个贫寒之家。青年时期，他曾做过小生意，后来生意失败后选择出洋谋生。他来到印度尼西亚后，从事过多种职业，后因在华员商号踏实肯干的表现，得到当地华人巨富张振勋的赏识，一路提拔并发家致富。随着财富的积累，张煜南开始受到当地政府的重视，与其接到南洋的弟弟一道被封官职，成为南洋华侨中的商业巨子，经营范围包括橡胶、金融、航运、房产、建筑、开矿、养殖以及蔬菜果木等。

19世纪末的清政府，由于兴办实业的需要，开始笼络一些海外侨商，给他们加官赐爵。而海外侨商也乐于在国内享有一官半职，这成为他们夸耀的资本。张煜南在原先驻槟榔屿副领事的基础上，通过纳捐获得二品顶戴。1903年，他还被慈禧太后召见。

当时的清政府提倡洋务运动，身在异国的张煜南也深感当时落后的中国需要复兴，家乡广东成为他投资的选择地。而他提出的投资领域，便是修建铁路。

韩山师范学院潮学研究院院长陈海忠认为，1890年代，清廷权力中枢已经认识到兴办铁路的重要性，进而鼓励地方大力举办。举办的方式不外几种，一是国库或地方税项支出，二是借外债，三是华商集资。当时国库空虚，民族主义情绪已经很厉害，华商集资是最好的方式。对于华商而言，虽然有政府鼓励和奖励，但兴办铁路是投资很大的商业行为，张煜南在潮汕之间兴办铁路，就是看中了两地巨大的客流量与货流量。而且两地之间大多是平地，建筑铁路成本相对较小。

实际上，在汕头1860年开埠后，英国对在汕头修建铁路一直虎视眈眈。1888年，英国怡和洋行便打算建造潮州至汕头的铁路并聘工程师从事测量，后因为居民担心破坏风水而作罢。1896年，英国太古洋行向两广总督申请在潮州与汕头之间开办铁路，也未得到批准。

1903年底，清政府出台《简明铁路章程》，鼓励华商修建铁，限制洋商修建铁路。而在此之前，张煜南已经与人联名上书商部，提出“拟于香港及南洋各洋商招集股份，共成一百万两，请于该处（潮汕）创办支路”。这一提议很快得到批准。这一事件也载于《潮汕铁路季刊》。

根据《汕头交通志》记载，1903年12月，潮汕铁路有限公司得以立案，张煜南出资50万元，谢荣光、吴理卿、林丽生响应参股，各出资50万元，合计200万元。1904年，在香港设立总局，后移至汕头。但是在潮汕铁路完工之后，实际投资的金额达到302.58万元。

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化身菜地的潮汕铁路水塔塔基

2、詹天佑主持铁路修建

在张煜南最初的设想中，潮汕铁路是一条中国人自己修建的铁路。因此，他聘请了第一位修建铁路的中国人詹天佑为潮汕铁路总工程师，主持潮汕铁路修建事宜。1904年，詹天佑开始测量，提出自己的方案：沿韩江修建。公司合伙人之一的林丽生则请了日商三五公司的爱久泽直哉勘测线路，他则认为应该从汕头到庵埠、彩塘、浮洋到潮州。双方的线路设计存在较大差异，争执不下。

最终因为负责公司内务的林丽生与爱久泽直哉订立合约，以詹天佑所设计的线路较长为由而采取日商的设计，在勘测之后于1904年9月28日开工，在建设期间因为征地、股权等纠纷，建设进度并不顺利，直到1906年11月中旬，汕头至潮州府城间主干路方才告成。1906年11月16日，潮汕铁路进行试车。1906年11月25日，潮汕铁路举行通车典礼，开始营业。潮汕铁路的轨道宽4英尺8英寸半，为窄轨单道，沿线架设桥梁27座，连车站在内用地1949亩。

据饶宗颐总纂的《潮州志·交通志》记载，潮汕铁路修建完之后，汕头发车地为“回澜桥北韩江之畔”，也就是今天汕头市火车路的消防队所在地。这也是汕头现在将这条路命名为火车路的原因。潮汕铁路沿途经过的站点包括庵埠、华美、彩塘、鹳巢、浮洋、乌洋、枫溪，到潮安西门，全长39公里。1908年开始筑从潮安到意溪的支线，长3.1公里，所以潮汕铁路的总长达到了42.1公里。

在潮汕铁路开办初期，各站的站长、列车长全部使用日本人，后来慢慢逐渐改用中国人，到“九一八”事变之后，潮汕铁路的员工才全部使用中国人。

1937年，抗日战争全面爆发，为阻止日军侵犯，各地都接到破坏交通设施的命令。1939年6月，日军逼近汕头，潮汕铁路被国民政府拆毁。而在拆路之前，潮汕铁路已经多次遭到日军的飞机轰炸，桥梁及铁路还有建筑物多被毁坏。日本占领汕头后，还掳掠民工将潮汕铁路的路基修筑成公路，也就是现在的潮汕路雏形。在抗日战争胜利后，潮汕铁路有限公司接管这条公路并购置汽车进行运营。从此，潮汕铁路不复存在，原先的路基，已经成为潮汕路的一部分。

如今，正在修建的厦深铁路汕头联络线将在潮汕铁路与广梅汕铁路之后再一次用轨道交通将汕头与潮州连接起来，预计2017年底将可完工。

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在1909年11月的《远东经济评论》，记录了1906年潮汕铁路通车运营，这也是所能见到最早的潮汕铁路图片

3、客运收入成潮汕铁路“大头”

在潮汕铁路筑成之前，潮州汕头之间的货物运输主要依靠韩江水路，但是因为韩江下游水位较浅，船只容易搁浅。如果是走陆路，步行翻山越岭的话最快也要一天一夜。

在当时看来，潮州是郡城，而汕头则是重要港口，这两个地方是潮汕平原的主要城市，潮汕铁路沿途多经村庄，人口稠密，而且特产丰富，有陶瓷、潮州柑及腌制品等，可供汕头港出口。意溪支线修筑后，更加方便接驳韩江，使得潮汕铁路通过韩江上游与兴梅等地区接驳起来，人货进出汕头港便有了更加便利的通道。

根据《汕头交通志》记载，最初的潮汕铁路公司拥有3辆火车头、19节客车车厢（764个座位）以及40节货车车厢（每节载重7至10吨）。1931年增购设备后，火车头达到5辆，客车增至40节、货车增至47节。除火车头购买自英国外，其余都从日本购买。

据统计，1931年前，潮汕铁路日均载客量约3000人，载货约70吨。在1931年增购设备之后，当年的10月开始实现汕头、潮安对开，从每天往返3次增加到6次，日均载客量提升至四五千人，载货100吨以上。

有数据显示，1918年，潮汕铁路客运量881623人次，客运收入289849元；货运量24684吨，货运收入28516元；1924年，潮汕铁路客运量1259393人次，客运收入459438元；货运量54841吨，货运收入49759元；而在1931年，客运量则飙升至1756374人次，货运量仅50178吨。从数据上来看，客运收入成为潮汕铁路的大头，可以占到80%以上。

虽然潮汕铁路看似数据火爆，但实际上多处于亏损状态。尤其民国初期地方军阀割据，潮汕铁路的车辆多被征用，而且车租积欠严重。仅1916到1929年间，军运所欠的车租便达到114万元。而人为地破坏轨道，造成路基失修、火车出轨等事件也时有发生，加上公司经营不善，人员过多，费用开支大，在运营的33年间，仅有5年实现股东分红。汕头沦陷前，公司的股票仅有面额的30%，运营情况不可谓不惨淡。

“从商业投资上看，这条铁路是失败的。主要原因是，潮汕铁路原本是广汕铁路计划的一部分，广汕铁路没有修成，潮汕路成为孤零零的一段，无法在陆路上使潮汕经济圈与省城经济圈连接起来，也无法连接到厦门，商业效益非常有限。”谈到潮汕铁路的运营时，陈海忠如是评价。他认为，该铁路虽说是华资、侨资，但实际上混入了日本人的资金，“东窗事发后，日资撤出，张煜南按协议赔了一大笔钱。从整体上看，张煜南在这条铁路上是赚不了钱的，只是赚足了荣誉与政治资本。但是客观上，铁路对于促进两地的人员来往起到了巨大的作用。”他表示：“我们今天要高度评价这一条铁路，这对国家来说是第一次，对民间商人来说也是第一次，彼此都没有经验，磨合的过程很坎坷。但潮汕铁路毕竟是成功修建了，而且运行了30多年的时间，成为民国潮汕地区标志性成就之一。我们应该向先人致敬，他们敢于尝试、勇于实践、不怕失败的闯劲与韧劲，值得钦佩。”

■见证

潮汕铁路仍保留意溪站

唯一“幸存”老车站已成民居

饶宗颐先生在其主编的《潮州志·交通志》中提到，潮汕铁路最终“惜迭遭地方变故，今均荡然无存矣”。但在潮州市湘桥区，仍保留有一处旧时的潮汕铁路车站，这便是潮汕铁路10个车站之一的意溪站，也是目前唯一“幸存”的车站。

在潮州竹竿山麓竹竿山水厂旁，记者见到了这座两层楼高的建筑。风流总被雨打风吹去。当年的老车站早已“变身”民房，二楼楼顶几近坍塌，一楼也经过些许改建，但在外墙的青苔之下，仍隐约可见建筑外的雕花。面前的西荣北路，便是当年的潮汕铁路路基所在。

向记者提供这个线索的是一位名叫许立耿的潮州青年。他告诉记者，他爷爷曾在潮汕铁路公司工作，在他小的时候，爸爸就骑自行车带他沿着记忆中的潮汕铁路寻访旧时印迹。“我从小就知道意溪这里还有个老火车站。”许立耿笑着说。这几年，许立耿就已经到意溪近20次了。他说，从去年开始自己就有意识地收集各种关于潮汕铁路的资料。“我想知道我爷爷当时在一条什么样的铁路上工作。”他说。

在这座由旧火车站改造成的民居中住着两户人家，均是部队退伍家庭，房子也是部队分配给他们居住的，目前房屋所有权仍属部队。住户表示，他们是1985年住进来的，二楼的人家因为房屋出现坍塌迹象在近年搬离，房屋已成危房。在占地100多平方米的民居内，可以看到旧时货仓的痕迹。一楼的住户表示，改建前建筑物墙上“意溪站”三个字还依稀可见，现在都看不到了。

据介绍，意溪站旧址与韩江的直线距离不到100米。许立耿告诉记者，他曾经探访过附近村居的老人，老人告诉他，以前附近不少村民都是靠着将存放在意溪站中的货物挑到韩江码头，由陆路运输转水路上梅州。这也与当时潮汕铁路意溪支线主要运载货物的历史相符。

留存下来的实物不只是车站，还有水塔。当时的火车头是蒸汽机车，需要有水的补给。在距离意溪站旧址约200米处，在沿西荣北路往潮州方向的路边，许立耿给记者指出了当年的水塔塔基遗址。可惜沧海桑田，这里已经沦为菜地，塔基遗址也成为菜地中的一部分。

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在美国南加州大学馆藏图片中可以看到，在1913年的潮汕铁路，有旅客上下车

■影像

潮汕游子收集旧日铁路影像

最早一张是修建完工合照

当年在潮汕铁路公司工作过的员工目前几近绝迹，对潮汕铁路有记忆的人也早已跨入耄耋之年，在百余年后重现潮汕铁路昔日盛况的最好方式便是影像。记者了解到，有一位潮州老照片的收集人便通过多种途径收集到了一些关于旧日潮州的影像，其中便不乏潮汕铁路。

这位收集者名叫丁铨，是一位在外工作的潮州人。据他讲述，2009年末，他偶然在外国网站看到美国南加州大学图书馆藏清末民初的潮州影像，不禁感叹原来自己从小熟悉的风景100多年前是那个模样。

“放大那些照片，里面所透露出来的细节比我想象中丰富多了，其中大部分历史影像附有详细的英文说明。于是，我将它们整理翻译，并在潮州的本土论坛上发帖。”丁铨告诉记者，出乎意料，有很多人评论和转载。后来，他开始断断续续从外国网站、旧书市场等渠道找寻与潮州有关的历史照片，再通过微博、微信公众号，用读照片的方式分享及讲述它们的故事，试着拾回某些遗失的历史细节。“在这过程中，我重新阅读那座被呼作潮州府的城，身为游子的我，通过它保持着与故土的联系。”

在美国南加州大学图书馆藏影像中发现潮汕铁路的旧照片，可谓“偶然中的必然”。在此之前，丁铨已经通过维基百科里查到了有关潮汕铁路的图片。在一批日军侵华的照片里，他寻找到了潮汕铁路的踪迹：“在一张图片中，我看到日军走过标有‘潮汕’二字的火车头。

后来，一些潮汕铁路的照片也相继被发现。在网友的热心提示下，丁铨在一篇“远东经济评论”上看到当时铁路开通的相关照片和英文报道，报道很详细地介绍了潮汕铁路的相关信息。后来，他在一个潮汕最早的动态影像片子里也看到了潮汕铁路的身影，“这些图片很珍贵。”

目前在丁铨发现的潮汕铁路老照片中，最早的一张是在1906年11月铁路建修完工时一些工程师和当时清政府官员在火车头合影的照片。“如果发现一些较为清晰的图片，我会观察其中的一些历史细节。比如有一张1913年拍的老照片，可以清晰看到火车头的结构，还有一些人在铁轨上下车的画面。”丁铨说。

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