从《长赐号》瘫痪《苏伊士运河》谈汽车运输船难！《大排长荣》是天灾还是人祸？

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▲长荣海运的长赐号货柜轮受困运河的主因并非撞上堤岸，而是运河二岸淤积严重，船首底部被淤积泥沙卡死搁浅动弹不得，无法借由一般怪手挖掘救援，必须等待大型机具到位进行深度挖掘，最快3月25日才有机会脱困。图片来源：苏伊士运河管理局。

鲑鱼事件落幕、水荒稍获抒解，接著关心一下国际事件。隶属长荣海运的“Ever Given”长赐号～全球数一数二大的货柜轮，3月23日于苏伊士运河因强风缘故偏离航道撞击堤岸而搁浅，这是史上第三次苏伊士运河停摆，但本次冲击性相对严重，因为是强风意外、运河无预警阻塞，上百艘货轮来不及改变航行路线，被迫下锚停泊在苏伊士运河的二端，造成“塞船”奇特现象，静静等待Ever Given脱困恢复运河畅通。因等待的船只众多，运河恢复通行后每日通行量约50～100艘，预期海上塞船现象最快也要一周才能获得抒解，诉说著跑船人、海运企业、石油公司、保险公司、还有埃及政府的无奈，因为要损失很多钱！

外国媒体都将Ever Given视为笑柄与海上三宝，其实此事件与长赐号无关，绝非技术问题或操作不当。首先很多人都误以为长赐号是因为“转向过度”才会撞堤岸搁浅，还有人说是“企图回转”发现过不去才卡住，这更荒谬，纯粹是看事故图编故事并缺乏常识！首先这艘全球数一数二大的货柜轮，如果要靠船只自身动力与船舵进行回转，其回转直径非常、非常的大，想要在港口内进行自主回转几乎是不可能的事，一定要靠领港的拖船，更何况是在狭窄的运河回转。

▲强风来袭之前，长赐号已经切断动力，由“引水”负责航线，无奈拖船动力不足以抵抗强烈侧风的袭击，导致货柜轮偏离中央航道搁浅。图片来源：苏伊士运河管理局、VesselFinder网站。

▲苏伊士运河并非多数人想像的那般笔直、宽阔、畅行无阻。图片来源independent.co.uk。

直白说明，所有巨型货柜轮的转向反应都非常不灵活，因此长赐号在运河内航行时，只要遇到转弯或是行经狭窄的航道，都必须提前切断动力，让负责“引水”的拖船控制船头方向，待通过危险处才能恢复动力继续向前航行。

长赐号出事当下，正好是在运河最狭窄的单向通行航道上，而且有些许的弧度，为了安全起见，长赐号切断动力让引水拖行，这样的运作模式数十年从没出过问题，航行速度虽然慢，不过安全性高，亦合乎标准作业程序。但就在此时突然刮起强烈侧风，加上长赐号挂满货柜、迎风面积大、宛如帆船一般，就这样被吹偏了

这阵强风来的突然，负责引水的拖船来不及反应，也没有足够的动力将长赐号拉回正轨。当然，长赐号上的船员也发觉到强劲侧风造成船身右偏，此时长赐号如果修正航线许能化解危机，偏偏巨型轮机要恢复动力非常缓慢，没有动力也就没有转向能力，因此长赐号在搁浅之前完全无法做出任何应变，只能祈祷引水能把船头拖正，但结果就是眼睁睁地看著船首切上堤岸！

但幸运的是后方的货柜船即时逆转轮机停了下来，并没有撞上长赐号，否则这场灾难可能要处理一年以上，因为长赐号如果不幸沉没在狭窄的苏伊士运河，援救难度非常高，以下将会部分提到。如此夸张的灾难可说是史无前例，因此苏伊士运河管理局一时也不知道怎么办。

出事后，公司、亲友、同事不断联系长赐号上的船员，但长赐号上的舵手却回复：不要再Call了，我正在忙著安抚负责引水的拖船驾驶！没错，因为长赐号已经切断动力，货柜轮航向由引水全权负责，所以长赐号撞堤岸后，负责引水的拖船驾驶直觉就是“死定了”、“一辈子赔不完”、“可能要流亡海外”！但相信长荣海运的保险公司也很想哭…

以上，替长荣海运长赐号的三宝污名做个平反，其实他们也是受害者。

▲意气风发与劫后馀生的ONE Apus货柜轮。图片来源：ONE官方网站、nti.com。

接著聊聊和汽车有关的“天灾人祸”船难事件。大风大浪对讨海人来说不稀奇，但近年“天有异象、气候异常”对空运和海运都造成不小的影响，别以为超大吨位的货柜轮完全不怕，看完图片后，不难体会大自然的可怕！

近期太平洋上的风浪从未停歇，去年11月的一场灾难，货柜毁损数字超越过往一整年的数量，再加上疫情的关系，造成美国、日本、韩国、香港等多处港口缺工，装卸速度迟滞，中国有先进的无人货柜码头所以情况没有这么严重，但美国就不一样，不只是港口效率问题，此外还有货柜散落在美国各地，同样是缺工无法即时回送，再加上太平洋的狂风巨浪作祟，目前美国一只货柜的运费从昔日一千美金上涨至四千美金，而且一柜难求！这对汽车产业造成不小的冲击，不只是成本提高，而且待料时间也越拖越长。

去年11月30日，日本籍ONE Apus货柜轮在太平洋上遭遇狂风巨浪侵袭，船身最大倾斜角度达35～40度，无庸置疑，层层堆叠的货柜无法承受这么大的冲击力，因此ONE Apus这趟行程共有1816只货柜落海，毁损的货柜并未计算，成为史上第二惨的船运灾难，不只商品损失，甲板上的货柜救援任务同样耗时，一直到今年2月才清理完毕，同时海运公司也为货柜数量短缺而大伤脑筋，被迫修补老旧的弃置货柜重新上阵。

或许有人好奇大型货柜轮的乘载量有多大？以ONE Apus来说，其设计为14,000个标准货柜，因此1816只货柜落海，大约只占1/8的数量。至于史上最惨货柜轮灾难，则是2013年MOL Comfort货柜轮遇到大风浪，整艘船只断裂沉没，一口气损失4293只货柜。

▲翻覆后的Golden Ray汽车运输船金茫岂止黯淡，简直就是炼狱般的黑暗！图片来源：WRDW.com、gcaptain.com

接著的船难新闻与汽车有直接关系，那就是“汽车运输船翻覆”。2019年9月8日，隶属现代集团的Golden Ray汽车运输船在美国不伦瑞克港内倾覆，成为港湾内的一件装置艺术！Golden Ray在不伦瑞克港完成285辆新车卸载并重新装载339辆新车后，于凌晨驶离港口，疑似车辆装载不平衡、压载舱充水量设定错误、转向幅度过大，离开港口“仅23分钟”船身失衡翻覆，一共损失4200辆汽车。Golden Ray共有12层甲板，最大载运量为7742辆汽车。

所幸此事件并没有人员伤亡，也没有燃油外泄，但整个救援任务一直到今年3月中旬才结束，超过半年。因Golden Ray船身长达200米长，而且是翻覆状态，事故地点虽然距离港岸不远，但无法直接拖回报废，因此救援任务乃是将Golden Ray大卸八块，再分批运回港岸，再将受困于船只内的数千辆车挖出来，所以不要觉得海运绝对安全与保险，一旦出事“都很大条”。因为关系到钜额保险理赔与责任分摊，相关单位目前尚未公布调查报告，事故原因还在调查当中。

2006年7月23日，隶属日本三井OSK Lines的Cougar Ace汽车运输船，在阿留申群岛南方进入美国海域前，依照标准作业程序进行压舱水更换，不知道是操作错误还是机械故障，船身右侧压载舱的海水排空之后，竟然没有注入新的海水，导致船身失衡倾斜60度无法航行，船员均安全救出。

但神奇的是，Cougar Ace并没有被切割解体直接报废，而是由美国佛洲的“Titan”专业船只打捞团队进行神救援任务，深入倾斜的船舱内，将数千辆挤压成堆的新车牢固捆绑，避免类似山崩的情况发争，严重的话会砸破船体导致沉船危机。接著专业的海军工程师规划出“船舱平衡工程”，于同年8月11日开始进行，仅耗费2天的时间就让Cougar Ace“重新站起来”，真的是神救援！因此Titan团队获得超过一千万美金的高额报酬，但救援过程步步都是危险的玩命任务，在整个任务中，Titan失去了一位队友。

恢复水平的Cougar Ace被拖至港口进行4703辆新车的卸载工作，全部都是Mazda，但许多车辆受到挤压而有明显外部伤痕，部分车辆还有泡到海水，因Mazda已经获得保险公司的理赔，加上Mazda不愿受损车辆或零件流入市面打坏品牌形象，所以数千辆的新车全数面临销毁命运，堪称是“新车大屠杀”。

至于Cougar Ace经过修复后，目前还在服役。Cougar Ace船身长度为199米，具备14层甲板，最大运输量为5542辆汽车，造价超过一亿美金。从这二个事件来看，高耸的汽车载运船翻覆的机率并不低！历史上还曾发生过其它二起汽车载运船的灾难事件，但原因都是“撞船”而非翻覆。