憑什麼？紅頭船出趟海就是三五個月，原來靠的是這些「神技能」！

1980年，新加坡郵政廳曾發行了一套「早期船隻歷史」的普通郵票，其中就有一枚面值1分的圖案是「紅頭船」。

當時，為了適應遠洋航行的需要，原來有雙桅、單桅之別的「潮州紅頭船」發展成為「翹首高舷，備大桅檣三具」的遠洋大帆船。

據《樟東風物記》介紹，紅頭船有大小之分，大型紅頭船長20餘丈，載重數百噸，有三桅，中桅高掛主帆，上下疊帆，頭尾桅也各掛一帆。好風時，中桅兩側又添置翼帆(名雙開翼)以招風，叫做「四帆開笑」。全船六帆齊發，宛若雲鵬展翅，船上置指南針以導航，紅頭船這些運用力學原理的裝備，現代遠洋船都比不上，這種船稱遠洋紅頭船，專門航行南洋諸國，俗稱「洋船」。小型紅頭船也叫「沿海紅頭船」，長十餘丈，專載糖包等貨上北方港口，俗稱「糖蛋龜」。

由於是依靠風力行駛，所以遠洋紅頭船是按照季風規律運行的。每年寒露季節過後，乘東北季風，啟帆開往南洋諸國。到次三年、四月間，又趁太平洋西南季風回潮。

清代著名學者藍鼎元的《潮州海防圖說》曾詳細記述了潮人和紅頭船的活動，「潮郡東南皆海也，左控閩漳，右臨惠廣。春夏之交，南風盛發，揚帆北上，經閩省，出烽火、流江，翱翔乎甯波、上海，然後窮盡山花島，過黑水大洋，遊奕登、萊、關東天津間，不過旬有五日耳。秋冬以後，北風勁烈，順流南下，碣石、大鵬、香山、厓山、高、雷、瓊、崖，三日可歷遍也。外則占城、暹羅，一葦可杭，噶羅吧、呂宋、琉球，如在幾席。東洋日本，不難扼其吭而搗其穴也。」

藍鼎元

潮州遠洋紅頭船，大都是在暹羅建造的。一方面，清代初期對造船出海限制很嚴，規定：未造船時，先呈具該州縣。取呈嚴查，確系殷實良民親身出洋船戶，取具保甲裏族各長及鄰戶。當堂畫押保結，然後准其成造。手續非常麻煩，遷延時日。

另一方面，國內造船價格遠比暹羅高。自明代以來，海疆不寧，清廷在東南沿海大量的製造戰船，消耗了無數的林木。可供造船用的樹木，如桅木，平均生長週期需要60年，這種週期遠遠滿足不了造船的需要。大量造船的結果，導致沿海沿江的巨材砍伐貽盡，木料供應緊張的情況隨著時間的推移而日漸突出，而北方的木料也無法替代使用。

據宋朝呂頤浩《忠穆集》記載，南方木材與海水相宜，北方木材與海水不相宜，海水堿苦危害木性，所以北方船木入海不能耐久。物以稀為貴，木料緊缺導致價格飛漲。

明代後期，陳侃奉旨出使琉球，寫了《使琉球記》一書，記載其大型封舟的造價不外兩千五百兩。民間大型商船的造價也只有一千餘兩（張燮《東西洋考》）。但同樣的大船, 清代造價至少在八千兩以上（《漳州府志》），而且呈上升趨勢。

與中國沿海造船木材十分緊缺的情況正好相反，中國人通商和定居的東南亞諸國，由於生長多消耗少，木材都比較豐富，質地亦佳。清人陳倫炯《海國聞見錄》載，「（暹羅國）從海口至國城，溪長兩千四百里……夾岸大樹茂林，林木作船甚堅美。」魏源:《海國圖志》也記載，「（呂宋群島）樹木約四千二百種，高約五十丈，便於建船、屋。」馬來群島各地的林木材質高大，鐵力木尤其豐富，適合於造船。東南亞木材豐富，價格低廉，吸引著商人從當地運輸木材回中國販賣。

雍正七年，福建總督陳大受上書：「閩商前往暹羅販米，言其國木材甚賤，聽其造船運回。」按當時潮州人民在暹羅的社會地位，在那裏造船是有方便條件的。英國人GW史金納著《泰國華僑社會的分析》一書說：「在廣東、福建兩省所有帆船類型中，潮州人所造的，並為潮州水手所駕駛的潮州商船，是最大的，而最堅固的。」這種船是在暹羅的昭披耶河岸建造的，都是柚木骨架，柚木船板。這類木材，潮州地方不出產，在中國也極少產此類木材。

製造紅頭船所選的木料，多採用東南亞的鐵梨木、松木、柚木等等。俗話說，「千年海底松，萬年燥擱楓」，意為松木不怕潮濕，楓木不嫌乾燥。海底，指水份很多，潮濕，松木含松脂，故不怕水，可以長時間泡在水裏而不腐爛。柚木原產緬甸，泰國，印度和印尼，老撾等地，材質堅致耐久，膨脹收縮為所有木材中最少之一。木料中含有油樹膠，防腐抗蟻性極佳，尺寸脹縮性特小，強度性質全然良好。木料能抵抗海陸動物之侵蝕，且不致腐蝕鐵類。因收縮率小，故不易漏水。因柚木具高度耐腐性，在各種氣候下不易變形，易於施工等多種優點，故成為造船用最好木材之一。

紅頭船的設計和建造技術，在當時世界上是領先的。它具有多項技術特色，保證船隻航行的快捷與安全。一艘紅頭船，基本由龍骨、艙壁、外板、甲板、船桅、船舵等主要部件組成。從建造過程說，中式船是在龍骨上將隔艙板和外板逐層向上裝配，而不象西式造船從肋骨內外裝配。從結構上說，其橫向以密距肋骨與隔艙板構成，縱向強度依靠龍骨和大楋維持。首尖體長，吃水較深，梁拱小，甲脊弧不高，有較好的耐波性。這種結構堅固，有較好的適航性能和續航能力。

多帆少桅，是紅頭船一大技術特徵。中桅高掛巨帆，上再疊帆，船頭船尾每桅各有一帆。從而大大加強了風對船的推動力，船舶乖風前進的速度也因此大大加快了。遇上好風，船隻可以再加帆，即將帆增加在大帆或頭帆的頂部、底部和兩側。四帆齊張，船行如飛，遠行於南洋諸島在動力上是絕對無問題的。

此外，紅頭船的風帆本身也有它的特點，它是介於尖刀形和寬刀形之間的折衷形，如張開的摺扇。紅頭船的船帆面積是當時世界上最大的，其帆面積比船隻寬度更寬闊，表明其更適合於遠航。

紅頭船的船身橫截面，是一個流線體的形狀，前圓後尖，略像水滴的形狀。具有這種形狀的物體在流體中運動時所受到的阻力最小。水是具有粘性的液體，艦船航行時就要克服由於水的粘性產生的阻力。船隻在水中行駛時，船首對水施加壓力，把水劈開而前進，於是就激起了一組隨船前進的波浪。船尾在前進時，水中留出了一個低壓區，成為波谷，也形成了一組由船尾引起的波浪。造成波浪也要消耗船隻前進的能量，影響船速，學術上稱為「興波阻力」。

興波阻力與艦船的長度的速度有關，船速越高，興波阻力越大。為了減小這種阻力，把船著水線以下做成球鼻狀的流線型，利用球狀部分所形成的低壓，降低首波的高度，從而減小興波阻力，這是一種有效的提高船速的方法。在沒有「流線體」概念與理論公式的年代裏，潮汕人們憑藉勞動與生活中的智慧，通過對水中生活的魚類的觀察和模仿，設計並製造這種科學的船隻，實在值得我們敬佩。

水密隔艙的設計，是中國造船技術的一種創新，提高了船隻的抗沉性，製造紅頭船時也多有採用。船底艙用木板隔開，並在隔板與船舷的結合處採用合理拼接板材、釘鋦加固、撚料填塞等方法予以密封，就叫水密艙。水密隔艙有頗多優越性：一是艙與艙分開，即使有一兩個艙區破損進水，水也不會流到其他艙區，可提高抗沉性和安全性；二是船上分艙，裝卸貨物方便。

據史料記載，紅頭船一次遠航，來回往往要三五個月。遠載出口的多為本地出產的紅糖、瓷器、蠶絲、煙草、漁網等物；進口的多為大米、乾果、藥材、布帛，木材等東南亞盛產的物資。不同的船艙，分成「臥室」、「廚房」、「工具室」、不同貨物「儲藏室」，這樣船員在海上管理也很方便。

對於這種水密隔艙的設計，英國科技史學者李約瑟說：「我們知道，在19世紀早期，歐洲造船業採用這種水密艙是充分意識到中國這種先行的實踐的。」另外，紅頭船在並在水線以上留有足夠的幹舷高度，以保持一定的儲備浮力。這樣，當某些部分受損進水後，仍可保持一定的浮態和穩性。